建造中船舶浮动抵押制度研究———以浙江省在建船舶融资现状为视角

来源：网络 时间：2022-03-19

　　摘 要： 以建造中的船舶设立抵押从而获得融资不仅有其理论上的依据而且还能满足实务中建造船舶资金的巨大需求。 为了落实这一制度，中国海事局以及浙江省都出台了相应的政策。 通过对造船企业的调研，了解相应政策的实际执行情况，提出相应地制度构建，具有理论与现实意义。
　　
　　关 键 词： 船舶建造； 在建船舶； 浮动抵押。
　　
　　1船舶建造与浮动抵押的共生性。
　　
　　1.1 船舶建造需要巨额资金支撑。
　　
　　船舶工业是海洋经济的重要组成部分。但船舶建造是一项耗资巨大的工程，往往造船周期长，资金占用量大。 同时，船舶制造业又是一项资金投入和流动数额都非常巨大的产业。 尽管近几年来，我国包括浙江省船舶工业发展迅速，但面临诸多制约发展的因素，大多数企业面临融资困难的问题日渐凸现。修造船业的迅速发展，迫切需要解决融资的瓶颈问题。 船厂或者船东在建造船舶过程中多半会遇到资金上的困难，需要借助正在建造中的船舶进行资金的融通。 尤其是 2008 年以来，受国际金融危机以及国内银根紧缩的持续影响，造船企业面临严峻考验，订单锐减、撤船激增，融资渠道被收紧甚至关闭，不少企业面临停产、半停产状态，融资难、担保难、成本高等问题开始集中爆发。 船舶企业尤其是地方船舶企业、民营船舶企业普遍陷入融资担保难的困境。
　　
　　造船业是浙江省发展先进制造业产业结构布局中作为沿海临港重化工业的重要组成部分。浙江发展造船业有其内部优势和外部环境：地处东海前沿，岸线资源得天独厚，近几年水路运输业发展迅猛，给船舶修造业带来前所未有的商机。 同时，国际船舶工业产业结构正处于调整期，这为浙江船舶工业的发展创造了良好的国际环境。 但要想发展造船业必须有发达完备的金融融资体系作为支撑，造船行业能否凭借在建船舶办理浮动抵押获得融资这一“借鸡生蛋”举措以实现金融突围？
　　
　　1.2 在建船舶浮动抵押的法理基础与现实依据。
　　
　　将建造中的船舶进行抵押以获得融资有其法律上的依据。我国《海商法》第 14 条规定“建造中的船舶可以设定抵押权，建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。 ”《物权法》第180 条规定“债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押：…… （五）正在建造的建筑物、船舶、航空器。 ”这是我国《物权法》首次明确在建船舶的抵押权。同时，《物权法》在其第181 条、第 189 条以及第196 条对担保物权中的“浮动抵押”做了明确的规定，第一次用法律的形式确立了我国的“在建船舶（浮动）抵押”制度。
　　
　　从理论上讲，建造中船舶十分适合作为浮动抵押的客体，理由主要有以下两个方面：其一、造船企业普遍存在融资担保困难的问题。 由于船舶制造融资金额大，时间长，需要具有专业技能和丰富经验，船价波动剧烈存在较高风险，船厂找到有能力并愿意提供担保的保证方比较困难。其二、传统的抵押及登记方式不适用于建造中船舶。 一方面，建造中的船舶无法采取单个认定、逐一登记的方法确认，耗时耗力且效率低下；另一方面，建造中船舶的形态始终处于不确定的状态，若建造中发生设计变更造成材料变更、已登记过的物资因质量问题导致退换，则原存在的登记要解除重新登记，手续繁冗复杂。而将浮动抵押制度运用在建造中船舶上，既免除了繁琐的登记过程，又避免了传统的固定财产抵押的救济方式———出售担保物而导致半完工的船舶、特种设备及各种专用物资变现价值极低的后果，实属便捷、高效的新型船舶融资方式。
　　
　　1.3 在建船舶浮动抵押的政策支持。
　　
　　为帮助浙江造船企业走出融资担保难这一困难，促进浙江造船产业集聚升级，浙江海事局会同浙江省经济和信息化委员会，深入走访造船企业，对辖区有关企业的在建船舶抵押融资情况开展了调研，同时就办理建造中船舶抵押融资所涉及到的经济问题认真听取了浙江省金融办与浙江银监局两家单位的意见。 2009 年 4 月 28 日，经浙江省人民政府同意，浙江海事局、浙江省经信委、浙江省金融办、浙江银监局联合制定并颁布实施了《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》（浙政办发〔2009〕49 号），该办法对于拓宽浙江省部分船舶建造企业与航运企业的融资渠道，规范了建造中船舶的抵押行为，将促进浙江船舶工业持续快速健康发展。 同时，为了落实国家船舶工业调整振兴规划，拓宽船舶建造企业融资渠道，规范建造中船舶抵押权登记行为，交通运输部中国海事局于 2009 年 6 月 9 日发布实施了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》。 这两个办法目前在浙江省船舶建造企业中有无具体的实施，实施情况又如何？ 通过实地调研可以了解当前浙江省在建船舶的浮动抵押融资真实状况，两个暂行办法在目前的实施情况以及实施中存在的问题。
　　
　　2浙江省在建船舶浮动抵押的现状分析。
　　
　　2.1 对船舶建造企业抵押融资情况的调研。
　　
　　课题组于2010 年 7 月至 8 月期间，2011 年 7 月至 8 月期间对浙江省有代表性的船舶建造企业进行了调研。 计划调查形式以访谈调查与问卷（下发调查表）相结合的方式，但鉴于调研过程所面临的实际困难，最终以访谈为主要形式。计划选择对浙江省工业行业（船舶制造业）龙头骨干企业进行：分别选择了浙江造船有限公司（奉化），扬帆集团有限公司（舟山普陀），舟山金海湾船业有限公司（舟山岱山）以及浙江欧华造船有限公司（舟山普陀）进行调研。 但考虑到上述企业都为大型骨干造船企业，不能代表浙江省所有造船企业的各种类型。最终采取选择不同规模企业，即从大型、中型以及小型造船企业中选取具有一定代表性的企业进行调研，其结果才能反映浙江省造船企业的普遍性。
　　
　　为此，本次调研选择了浙江造船有限公司（浙江省大型龙头骨干造船企业），浙江省海运集团舟山五洲船舶修造有限公司（中型造船企业）；浙江半岛船业有限公司（小型造船企业）。 虽然在调查过程中遇到了很多的困难，很多企业都以融资问题属于本企业的商业机密为由，对调查人员进行排斥甚至于直接拒绝，或者对于调查不是很配合，大多数调查都需要通过私人关系联系到相关主管人员才能进行下去。
　　
　　调查以访谈为主要形式，下面就与浮动抵押相关的四个问题进行阐述分析。
　　
　　特别需要说明的是，此次调研反映的仅是被调查企业的现状，虽然结果有一定的普遍性，但尚不能代表整个浙江省造船企业的整体现状。
　　
　　2.2 船舶建造企业浮动抵押融资的相关现状。
　　
　　2.2.1 关于船舶建造合同的格式与所有权条款约定。
　　
　　据课题组的了解，目前我省船舶建造企业对外签订的造船合同格式基本上都采取“双方共同拟定条款”的方式，也即行业中多数是采用“一（艘）船一（个）合同”的模式，但对于出口船舶与国内船舶又有所不同，出口船舶一般是以国际上的合同范本为基础进行谈判，然后进行修订而成，但国内船舶建造没有相关可供参照的合同格式，所以一般是由双方共同拟定条款，但通常采用公司以往的格式范本。
　　
　　在船舶建造合同中有一个核心条款，即双方在合同中约定建造中船舶的所有权归属问题：在建船舶是归船舶建造企业（船厂）所有还是归定造方（船东）所有。 这一条款不仅关系到船舶建造合同的属性，更直接关系到浮动抵押是否必要以及是否可行的问题。 因为根据浮动抵押制度的基本要求，只有建造中船舶的所有权人才能将“在建船舶”进行抵押以获得融资。 只有明确了建造中船舶所有权的归属，才能明确谁有权将建造中的船舶予以抵押，即明确谁是抵押人。
　　
　　在理论上，目前关于船舶建造合同主要有两种主张，一种主张认为：“在我国，造船合同应认定为我国《合同法》第十五章规定的承揽合同，并适用《合同法》总则及承揽合同的法律规定。”其理由在于造船合同通常是船舶建造企业按照船东的要求进行的船舶建造， 然后由船舶建造企业向船东交付建造好的船舶，船东向船舶企业给付相应的报酬。因此，造船合同属于承揽合同的范围。如果船舶建造合同中将建造中的船舶所有权约定归定造方所有，其性质通常就可以认定为是承揽合同。 另一种主张认为造船合同为买卖合同，其造船合同有时就直接叫做船舶买卖合同。 其理论依据在于认为虽然船舶建造合同不同于单纯的船舶买卖合同，建造中的船舶存在逐渐转移所有权的情形。但是从造船合同缔约目的上分析，船舶企业目的在于获得价款，船东的目的在于取得船舶所有权，因此与买卖合同本质相同。如果船舶建造合同中将建造中的船舶所有权约定归船舶建造企业所有，其性质通常就可以认定为是买卖合同。
　　
　　通过调研，课题组发现目前大中型船舶建造企业一般选择约定“船舶交付前归造船方（船厂）所有”，或进一步约定在船舶交付前的风险由造船方（船厂）承担。 目前造船行业中，绝大多数规模企业都采用了订单式的买卖合同，由定造人（如航运企业）向造船企业下订单，明确所造船舶的规格，但在船舶建造完成交付前，所有权归造船企业 （船厂 ）所有 。 而小型船舶建造企业一般采用 “归定造方所有”。
　　
　　这与造船企业在市场中的地位密不可分，实力强规模大的造船企业通常倾向于采用买卖合同的形式，以方便在船舶交付前控制船舶。 而规模小实力较弱的小船厂，似乎也乐于采用加工承担的方式建造船舶。
　　
　　2.2.2 关于在建船舶的资金来源及资金的支付。
　　
　　虽然船舶建造合同形式不同， 但无论是具有买卖合同性质还是具有承揽合同性质的船舶建造合同，在实务中的做法差别不大。通常都是由“定造方按期提供”，同时辅助以选择“由其它途径融资”的方式。从上规模的造船企业了解到，通常船舶建造从签订合同开始到最终完成交付船舶分为四到六个环节，包括签订合同、开工、上船台、下水、试验以及交船，建造船舶的资金通常是由定造人按期提供。比如，在前四个环节中各付20%的造船款项，即签订合同之后付 20%的造船款，等船舶开工（开始切割钢板焊接操作等）时再付20%的造船款，而上了船台时（即已具有船舶外观，安放龙骨阶段）付 20%的造船款，再做下水作业时（当船舶建造工程大部分完工之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区移至水域区的过程）付 20%的造船款；而最后两个环节各付 10%的造船款，即当船舶进行试验时（系泊试验及航行试验）时付 10%的造船款，而在最后交付时付清最后 10%的造船款。 但行业习惯中，通常定造人会扣下 1%的款项作为质量保证金，等质保期（通常为6-8 个月）过后再全部付清。
　　
　　从实务中来看，船舶建造的资金压力通常在定造方，融资需求显然也在定造的一方，只有出资方才有必要去将建造中的船舶以设定抵押的方式来获得融资。如果造船合同中约定交付前船舶的所有权归属于造船方（船厂）的话，那就意味着，真正需要通过设定抵押以获得船舶融资的定造方（船东）是无权将建造中的船舶抵押出去的。这就是理论规定与实务做法导致的冲突，是目前在建船舶浮动抵押无法得以推广的最主要的法律障碍。
　　
　　2.2.3 关于在建船舶的认定与登记问题。
　　
　　要办理在建船舶的浮动抵押，一个前提条件就是首先要对在建船舶予以认定，同时要依据相关规定办理在建船舶的登记。从实务中了解到，目前造船企业往往有自己的认定标准，也即通常是以定造人与造船人双方认可的开工确认书以及船级社的确定书作为船舶建造的开始，认为从此时开始就可以认为属于是在建船舶。 当然船级社通常是以铺龙骨也即上船台时才予以确定的。 而依据《<中华人民共和国船舶登记条例>实施若干问题说明》的规定，“建造中的船舶，是指已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶”。 也即，船舶登记机关通常对建造中船舶的认定标准是安放龙骨，只有到这个阶段，海事局才能进行建造中船舶所有权的登记。据《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》第七条第（五）项规定，“作为抵押物的建造中船舶应该已经安放龙骨或处于相似建造阶段，同时取得由海事管理机构认可的中国船舶检验机构出具的相关证明文书”。 中国海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》第四条第（四）项也有相类似的规定，“作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段；如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段。 ”上述两个办法，都把建造中船舶进入到了安放龙骨阶段作为办理船舶抵押登记的条件之一。 但从调研结果来看，基本上所有的造船企业由于没有办理过相应地在建船舶的抵押融资事项，对这一问题基本都不了解。
　　
　　对于“在建船舶”登记，众多造船企业或者没有遇到过或者不理解这一问题，在他们的理解中只有当船舶需要进行航行试验时，才有必要到海事部门去办理登记以获得一个临时的航行许可。 而 1994 年《船舶登记条例》第13 条对建造中船舶申请所有权登记的条件与程序进行了规定，获得登记成为建造中船舶所有权人是成为抵押人的前提条件。 因为，据《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》第七条第（三）项规定，抵押人独立拥有被抵押船舶的所有权并取得建造中船舶所有权登记证书。 也即如果未对建造中船舶进行所有权登记的，是无法申请办理船舶抵押权登记的。从这一调研结果来看，船舶建造企业以在建船舶办理相关的抵押以获得融资似乎很陌生。
　　
　　2.2.4 两个暂行办法的落实情况。
　　
　　虽然2009 年上半年《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》以及中国海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》都颁布实施了。但据课题组了解，目前不同的造船企业对于两个暂行办法的了解程度不尽相同。有的造船企业组织学习过两个暂行办法，并且还到海事局与银行去打听过具体的手续；而有的造船企业仅表示“听说过”，但具体是什么内容不清楚；而小的造船企业基本上没有听说过。据一家去海事部门与银行咨询过的船公司所称，目前当地银行根本就不办理此类业务，主要原因是银行认为无法对船舶建造合同中的所有权人进行认定，银行认为风险太大，也没有什么动力去涉足在建船舶抵押业务。与此相对应，目前有部分造船企业，主要是大中型的船公司，正在开拓新的融资领域，比如正通过金融租赁公司，比如招银金融租赁及交行金融租赁，以谋求融资新渠道。
　　
　　上述四方面集中反映了目前以在建船舶办理浮动抵押以获得融资的制度冲突与现实差距。
　　
　　3在建船舶浮动抵押的制度建构。
　　
　　据课题组对上述造船企业的实地走访所了解的情况来看，一方面目前造船行业对于融资有着很迫切的需求，尤其是中小型造船企业、民营造船企业，对于融资举步维艰；另一方面政府与行业协会在积极主导，比如浙江省政府与中国海事局分别出台了两个办法，以试图来鼓励与规范用建造中船舶来设定抵押以获得融资的活动开展。 可是现状却不尽理想，该制度还多半停留在表面，相应的政策并没有落到实处，无法给有融资需求的造船企业带来实惠。
　　
　　为了推进在建船舶浮动抵押制度的实施，将这项惠民工程落到实处。笔者认为需要从以下几个方面予以制度上的建构：
　　
　　（一）改变造船合同性质，使得以在建船舶抵押融资成为一种普遍现实需求。
　　
　　在金融危机发生之前的几年里，航行市场一直处于繁荣的态势，带动了造船需求旺盛。在整体经济形势的积极带动下，浙江省依托良好的区位、港口和岸线优势，以及上海国际航运中心建设所带来的发展机遇，造船业增长更为迅猛，有力地带动了浙江省航运海洋经济的发展。在这样的大背景下，几乎所有的船厂都在满负荷的工作，一些船厂的订单甚至排到好几年之后，而无论是属于买卖合同性质的造船合同还是加工承揽性质的造船合同，造船资金一般都是由建造方，也即航运企业单方分期提供的。 造船企业既无造船资金的压力，又有了良好的经营效益，没有或者很少有融资的需要。 而按照目前的造船合同的实践，造船合同通常约定在交付船舶之前，建造中的船舶所有权归造船企业所有，使得船东虽然有迫切的造船融资需求，但由于建造中船舶的所有权并不归属于他，在法律上就无法用建造中船舶设定抵押去融资。
　　
　　而目前随着整个经济形势不景气，尤其是航运界陷入了资金普遍紧张的困难。 建议船舶工业协会在造船合同的标准文本上进行大幅度的改革，将建造中的船舶所有权归船东所有，以消除在建船舶抵押法律上的障碍，同时解决了目前船东融资难的问题。
　　
　　（二）完善建造中船舶抵押登记的程序，促进此种融资担保方式的开展。
　　
　　虽然我国《海商法》及《物权法》明确了建造中船舶可以设定抵押，但未涉及建造中船舶抵押权登记的程序问题，缺乏可操作性。《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》以及中国海事局《建造中船舶抵押权登记暂行办法》
　　
　　虽然规定了建造中船舶抵押登记的具体办法，可是就目前来看，门槛过高，比如《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》第三条第（一）项规定，“申请办理建造中船舶抵押的船舶建造企业应符合国家产业政策和国家、省船舶工业发展规划，属于设区市级以上船舶工业重点企业；”将可以申请抵押的造船企业定位于“设区市级以上船舶工业重点企业”，对抵押人的资质有条件上的限制，而这些大中型的造船企业通常不会有资金上的需求或者压力，根本不需要通过将建造中船舶设定抵押的方式来获得融资，而那些有真正融资需求的中小型造船企业通常又无法依据这个规定来获得融资。 另外，这些办法是否具有较强的可操作性还需要实践的检验。
　　
　　因此，建议船舶工业协会与船舶登记机关会同进行一个调研，在相关程序上予以完善，以尽快的推进此种融资担保方式的开展。
　　
　　（三）需尽快制定相配套的具体制度来保证这个政策的落实。
　　
　　要落实办法，还面临到许多具体的问题。比如哪些金融机构可以办理此类业务？金融机构如何来审查船舶建造合同中的所有权归属？
　　
　　依据《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》的规定，“抵押人必须独立拥有被抵押船舶的所有权并取得建造中船舶所有权登记证书”，而中国海事局的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》对此并没要求，并不以船舶所有权登记为前提。 金融机构如何来规避此类抵押活动中的风险？ 从目前来看，起码金融机构热情不高，受专业知识的限制，没有能力也没有动力来操作此类业务。
　　
　　因此，需要了解金融部门的顾虑所在，政府主导但也不能违背市场规律，只有把相关主体的积极性都调动起来才能真正的落实好一项政策。
　　
　　参考文献：
　　
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