欧盟关于航班延误赔偿问题的司法实践及启示
来源：网络 时间：2022-03-19
摘 要：航班延误引发的纠纷一直困扰着各国的航空公司与立法机构。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，首次以立法形式明确航空公司应当为航班延误进行赔付。它标志着欧盟试图在《蒙特利尔公约》框架之外搭建一套更有利于保护航空旅客权益的制度。随后欧洲法院经历了 Sturgeon 等四个重要的相关案例，巩固并完善了该赔付制度。中国近期航班延误纠纷频发，亟需走出“闹事方可拿赔付”的恶性循环，建立妥善的纠纷解决机制。
关键词：民用航空法； 欧盟； 《蒙特利尔公约》； 航班延误。
一、引言。
根据《蒙特利尔公约》规定的精神，航班延误意味着航空公司没有在合理的时间内将乘客及其行李运送到目的地。［1］而航班延误赔偿，是指在一定条件下，航空公司由于航班延误对乘客进行经济弥补。
由于世界上主要的民航国家已经经历过初期发展的产业扶持阶段，目前更倾向于保护消费者利益，同时由于民航服务的普及程度空前加大，航班延误赔偿问题的重要性日益加重。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，规定在航班延误满足一定的条件下，航空公司应当为旅客提供住宿、餐饮和电话通讯援助，退还票款，支付每位旅客最高 600 欧元的赔偿金等。该条例取代了此前的第 295/91 号条例，扩大了对航空旅客的权益保护范围，标志着欧盟将航空旅客权益保护提高到了更高的标准。［2］。
笔者以欧洲法院根据第 261/2004 号条例做出的几次重要判决为线索，总结欧盟在司法实践中的相关态度，归纳了该制度的利弊，进而对中国相关立法的启示和借鉴进行分析。
二、欧盟关于航班延误赔偿标准的司法实践。
（ 一） Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。
Sturgeon 案是欧盟范围内首个依据第 261 /2004号条例将航班延误认定为需要赔偿的案件。在此之前，由于条例未予明确，欧洲的法院一直将航班取消和航班延误区别对待，认为延误不属于条例第 7 条规定的赔偿事由。航空公司对于长时段的延误不取消航班，而是让旅客等待 20 小时或者更长的时间，以避免赔偿。2009 年 11 月 19 日，欧洲法院第四法庭针对 Sturgeon 和 Bock 两起长时段航班延误案件做出初步裁决，认为延误也应当受到条例的第 7 条约束，符合条件的航空公司作为承运人应当予以赔偿。
在 Sturgeon 案中有一个主要的争议点： 比原计划晚 25 个小时到达目的地是属于航班延误还是航班取消？ 该案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，计划2005 年7 月9 日下午4 点20 分从德国飞往加拿大。在办理登机手续以后，乘客得到的通知是航班取消（ cancelled） ，之后行李被退回。第二天他们到其他航空公司值机柜办理登机手续，乘机座位亦不同于前一日。故此原告在德国当地Amtsgericht Ｒusselsheim 法院主张，这并非延误，而是航班取消，Condor 航空公司应当据此赔偿每位乘客 600 欧元。但是该法院驳回了原告诉求，认为此非航班取消，而是航班延误，并非条例规定的赔偿事由。在之后的上诉中，地区法院维持了这一意见。此后，原告将此作为法律问题上诉到德国联邦法院，联邦法院暂缓了诉讼，将该问题提交到欧洲法院第四法庭请求初步裁决。
在 Bock 案当中，主要的法律争议点仍然是航班延误的界定。案件当中，原定航班由法国航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 点 30 分从奥地利途径法国到墨西哥。在登机手续办理之前，航空公司通知航班因为机械故障和机组人员休息时间的相关法律规定被取消。原告 Bock 等为了能够尽早到达目地的，接受了法国航空公司的提议，改乘美国大陆航空公司的飞机，在 8 号中午 12 点 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客则仍然乘坐由法国航空提供的原班机，在8 号下午 7 点 35 分起飞。由于仍比原计划迟延了22 小时才到达目的地，原告在奥地利地区商事法院起诉，要求法国航空公司基于第 261/2004 号条例的相关规定，予以该航班的旅客每人 600 欧元的赔偿。地区商事法院驳回了原告的起诉，认为根据第 261/2004 号条例规定，该航班只是延误，而非被取消。此后，原告上诉至维也纳商事法院，案件被暂缓，同样也被提交到欧洲法院第四法庭请求初步裁决。此案的关键是在这种明显延误的情况下（ 22 小时） ，如果大部分的旅客仍然乘坐原航班（ 只有少数人改签） ，究竟构成航班延误还是航班取消。在采取合理措施后仍然无法避免的飞机机械故障是否属于条例中所规定的特殊情况。
针对航班延误的界定问题，欧洲法院在裁决中认为虽然第 261/2004 号条例并未给出航班延误的确切定义，但根据条例的上下文可以对之予以界定。根据条例，航程安排对于飞行而言非常重要，它是由航空承运人提前予以安排计划的。在其他飞行因素不变的前提下，判断延误与否的关键在于航班是否晚于航程安排的时间起飞。②故而，航班延误的时间长短，和机场、航空公司给出的取消通知，以及旅客在得到取消通知后取回行李均不是界定航班延误与否的决定性因素。除非航空承运人为旅客安排了另外的航班，否则原航班不被视为取消。
针对航班延误的情况下旅客是否可以根据第261 /2004 号条例向航空承运人求偿的问题，欧洲法院认为，根据条例制定的目的，应当予以赔偿。条例的序言中声明，该条例的制定是为了给予旅客较高水准的保护，无论是拒载、航班取消抑或延误，对旅客权益造成的不便和损害均为相似。且根据先例，条例应当根据主要法律内容作为整体来解读，类似情况不应当作区别对待。③。
针对飞机机械故障是否属于条例规定的“特殊情况”问题，法院认为除非该机械故障并非源于日常飞行活动，且超出控制范围，否则航空承运人不可依此对赔偿请求提出抗辩。
（ 二） Nelson v Deutsche Lufthansa AG 案和Ｒ （ TUI Travel，British Airways，EasyJet and IA-TA） v Civil Aviation Authority 案④。
近期，欧洲法院大法庭做出关于 Nelson 案和Ｒ （ TUI） 案的裁定，进一步肯定了旅客可以根据第261 /2004 号条例就长时间的航班延误索赔。 在Nelson 案中，航空公司为旅客安排了住宿，在迟于24 小时以后为旅客安排了同一个航班号的飞机起飞。而 Ｒ （ TUI） 案则是多家航空公司对英国民航当局提起的诉讼，要求不予执行航班延误带来的赔偿。德国科隆地方法院和英国高等法院将其提交欧洲法院，请求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承运人无法证明是由于不可控的因素（ 不可避免，且已采取合理措施） 造成延误，旅客则可以据此要求赔偿。
但该裁定所面对的情况不同，在 Nelson 案中，被告德国汉莎航空公司认为第 261/2004 号条例带有惩罚，非补偿性，其违背了《蒙特利尔公约》第 29条的规定。⑤Ｒ （ TUI） 案当中，英国高等法院对于条例和《蒙特利尔公约》的一致性也提出了疑问。两案被告均认为，如果只是在拒载和取消航班的情况下实施该条例，是不会僭越《蒙特利尔公约》的，但若航班延误下据此进行赔偿，则会违背《蒙特利尔公约》第 29 条的规定。
在初步裁决中，尽管对航班延误帮助措施的讨论有一定的限制范围，但欧洲法院并没有把公约以外的规定排除在外。对此，欧洲法院大法庭认为，条例项下延误导致的时间损失并非属于《蒙特利尔公约》第 19 条规定的“延误带来的损害”，而是一种不便，故未受到公约第 29 条约束，条例与公约并未产生 冲 突。 且 法 院 援 引 2011 年 Aurora SousaＲodríguez and Others v Air France SA 案，认为条例第12 条规定，当旅客要求航空承运人赔偿其违约造成的全部损失（ 即“进一步补偿”） ，允许其国内法院依据国内法和《蒙特利尔公约》做出支持判决，足以证明该条例对于延误的规定并未与欧盟的公约义务相违背。⑥。
（ 三） 小结。
Sturgeon 案开启了欧洲法院依据第 261 /2004号条例就航班延误支持旅客求偿的大门，在国际航空业产生了巨大影响。在世界范围内，作为旅客，人们认为似乎应当在各国民航业均确立“长时间延误应当得到补偿”的规则。欧洲法院认为，只要乘客和航班号都维持不变的情况下，即便是超过 20 小时以上的延误，也不被视为航班取消。在完成延误的界定之后，欧洲法院继而认为，因为公约只规制个别损害（ individual damage） ，而条例规制的是相同损害（ identical damage） ，即延误带来的时间损失。对于旅客而言时间损失本身是相同损害，但时间损失会造成不同的结果，这些结果才是公约所关注的个别损害，故而依据条例做出赔偿判决并不违背《蒙特利尔公约》第 29 条规定。
尽管在欧盟内部，各国法院在近期的司法实践中均援引 Sturgeon 案，依据第 261/2004 号条例判决航空公司因延误而赔偿旅客，但也导致了大量航空公司的反对，学术界也颇有争议。随后的 Ｒ （ TUI）案即是其代表，大量的航空公司进行诉讼，通过对英国民航管理当局的诉讼，希望能够停止法院援引条例判决其为航班延误负责。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在条例的立法立场上，以求“给旅客权益以高水准的保护”。⑦。
三、关于欧盟司法实践中存在的法律问题。
（ 一） 是否违反《蒙特利尔公约》的排他性适用。
第 261/2004 号条例关注的是在航空旅客运输合同未履行的情况下，对旅客遭受的损害进行赔偿，这是《蒙特利尔公约》未予关注的内容。而公约规制的是航空运输合同的不当履行，而延误即属于不当履行。《蒙特利尔公约》第 29 条第一句明确了客运当中有关损害赔偿的诉讼只能依照公约提起，规定公约在损害赔偿问题上应当排他适用。该条规定的用意在于，排除原告或法院对于索赔根据的选择，无论其所选择的索赔根据如何，都必须受公约规定的条件和责任限额的约束，法院不得拒绝适用公约的相关条款。即关于损害赔偿问题，公约拥有强制管辖权。相较于 1929 年的《华沙公约》，《蒙特利尔公约》在措辞上进行了一些改进，把相对简单的“只能依据公约规定的条件和限制提起”改为了“在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、合同、抑或侵权，或者根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起”，结合公约起草者的阐明，公约进行细化修改的目的并非为了削弱其排他适用性，而是要对之进一步予以明确。⑧。
欧盟整体，及其各个成员国均为《蒙特利尔公约》的缔约方，应当受到公约的约束。但事实上，如同拉丁美洲国家，欧盟国家在实践中并不情愿认可这种排他适用性。如同时任欧洲法院总法律顾问的Geelhoed 在关于 IATA v Department for transport 案的意见中所言，公约第 29 条只是称“任何关于损害赔偿的诉讼”，而非“任何关于延误的诉讼”，第 261/2004 号条例是对公约的补充而非违反。［3］无论是否有损害发生，以及损害结果与延误之间是否有因果关系，条例盖所不问，只针对延误本身要求航空承运人对旅客负责，这和公约项下航空延误带来的损害是不同的。⑨另外，欧洲法院还认为，公约意在规制航空运输带来的个别损害赔偿诉讼，留下共同损害的空间未予规制。延误造成的不便并非只是发生在个别旅客身上，而是由所有遭遇延误的旅客来承受，这已经不再是公约项下的个别损害，而是共同损害。
但这种解释并未清楚阐明以上判断的根据。公约第 29 条并未将损害赔偿的依据限定在公约范围内，应当对其做广义解释。对公约已经进行规制的问题予以不同的立法，不应当被视为对公约的补充。
而公约第 19 条关于界定延误的条款中规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。该规定并未旨在仅约束个别损害，且公约不可能只针对个别性的损害进行规制。
欧洲法院对公约的适用范围做了不适当的缩小解释，使得欧盟的立法得到适用，但结果则是让《蒙特利尔公约》的适用受到不利影响，而国际航空业也对此争议不断。
（ 二） 是否构成惩罚性赔偿。
根据《蒙特利尔公约》第 29 条第 2 句，在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。而第 261/2004 号条例第 7 条是根据航程距离和延误的时间给出确定的补偿比例，它与实际损失并没有联系，并不具备补偿性质。如果用个别损害和相同损害相区别的理论来解释，那么第 261/2004号条例给出的航班延误损害补偿是否有惩戒性与《蒙特利尔公约》并不相关。欧洲法院在这个问题上并未援用该理论，而是一再强调该条例下的损害补偿是针对延误带来的时间损失，它是实际发生的损失，这印证了其具有补偿性质。如在 Sturgeon 案中，欧洲法院即认为对旅客的赔偿是补偿性的，因而并未违反《蒙特利尔公约》。
（ 三） 法律确定性原则。
上述的 Nelson 案和 IATA 案中，均将第 261/2004 号条例是否违反法律确定性原则作为法律问题提交给欧洲法院。法院基于三个理由肯定其有效性： 第一，IATA 案和 Sturgeon 案之间是没有冲突的，后者和前者基于同样的原则做出判决； 第二，第261 /2004 号条例将航班延误纳入赔偿范围并未忽略立法者的立法意图； 第三，根据条例，旅客个人可以清楚明确地知道其关于延误的权利与义务，以及如何据此获得相应的赔偿。当时的欧洲法院总法律顾问曾发表观点，其认为，被延误的旅客和航空承运人均可以根据条例明确地索赔，因为条例给出了清晰的时间界限，防止不同的国家对延误以及延误的程度做出不同的界定。
有学者认为，航空公司在诉讼中指出 Sturgeon案中涉嫌违背法律确定性原则是有道理的。尽管法院没有明确涉及，也可以推论出，该案中法律确定性原则必须要给平等适用原则让路。法律价值之间可能发生冲突，但并非绝对。法院的任务在于，于具体案件中使之协调。⑩。
四、对中国的启示与借鉴。
目前中国对于航班延误进行规制的主要依据有《民用航空法》第 126 条和《航班延误经济补偿指导意见》（ 简称《意见》） 。《意见》要求航空公司因自身原因造成航班延误 4 小时以上的，必须即时报告当地民航管理部门，因主观原因或客观原因延误后不做有效处理，造成航班延误 12 小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销航班或航线经营许可权。航空公司因自身原因延误 4 小时以上，要对旅客进行经济补偿，具体补偿标准和补偿方案由各航空公司自行制定。尽管比《民用航空法》的规定相对具体，但仍然在具体补偿额度的规定上缺乏可操作性，加之位阶较低，起到的作用非常有限。对于中国而言，欧盟相关的立法、司法实践主要可以在四个方面起到借鉴作用。
（ 一） 确立中国航班延误赔偿制度。
如果要在全国范围内妥善解决航班延误带来的纠纷问题，中国应当在法律法规层面对此进行规制，确立统一的处理原则。回顾 2011 年以来国内发生的旅客冲击跑道事件、殴打航空公司地勤事件等，航空公司、机场和地方政府并非无所作为。如春秋航空公司推出旅客黑名单制度，将闹事旅客列入“不再提供服务对象”范围。此举初衷在于维护航空安全，但由于制度的不透明反而激起了旅客的反感，引发诉讼。如 2013 年中国民航西北管理局出台西安咸阳国际机场大面积航班延误应急预案，延误应急响应等级分了黄橙红三级。再如 2012 年底民航四川监管局组织编制了《成都地区航班大面积延误后出港航班协调放行规则（ 试行） 》。这些规则或由于本身制定过于模糊，或由于效力位阶过低，只能影响部分地区，在解决航班延误纠纷中作用有限。
与欧盟欲统一赔付标准不同，此处的统一制度更像是确立国家层面的处理规则，规则之下可以根据各地具体经济状况确立不同的具体标准。因为针对中国具体国情，强制在全国范围内执行相同的赔付标准显然是不利于实际执行的。同样，在欧盟强制规定一样的赔付数额标准，已经引起了不满和诉讼。确立全国统一的航班延误赔偿制度的意义在于，可以将确立的规则普及到全国范围，在进行相关诉讼时有法可依。
（ 二） 明确航空承运人的告知义务。
第 261/2004 号条例的亮点在于，其对于航空承运人的告知义务进行了具体规定，包括告知义务、告知地点和告知方式。航空承运人应保证在值机柜台展示包含如下内容的通知： “如果你被拒载或你的航班被取消或延误至少 2 小时，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与赔偿金和帮助有关的内容。”且对旅客来说，该通知应是清晰易读、显而易见的。若航空承运人对旅客拒载、取消航班或者超过 2 小时以上的延误，应当予以受影响的每一位旅客一份包含条例关于赔偿金和帮助内容的书面通知，其中应当包括相关机构的联系资料。考虑到盲人和视力受损旅客的权益，条例规定应当以其他适当的方式来告知。
关于告知义务的规定对于中国具有积极的现实意义。2003 年，上海市工商机场分局与东航、深航、南航、厦航和海航等 11 家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》（ 简称《协定》） 。《协定》对航班延误情况进行了分类，并明确规定了承运人责任。这一协定曾经得到过执行，但在具体执行过程中，多是由于旅客坚持，航空公司再据此做出赔付，而不会提前主动告知《协定》的相关内容。缺乏明确的告知也是目前航班延误旅客闹事的一个推动因素。正是因为无法在延误以后得到主动的赔付解释，旅客希望通过在机场闹事的方式来获得个别赔偿，该行为轻则扰乱机场秩序，重则违反中国《刑法》的相关规定。而航空公司在赔付扰乱性旅客后将其划入承运黑名单，旅客由于没有事先获悉而被列入黑名单又提起对航空公司的诉讼，形成恶性循环的怪圈。
（ 三） 明确主管机构。
第 261/2004 号条例尽管在第 295/91 号条例的基础上进行了大幅修改，但是也留下一些技术性缺憾。条例并未明确其主管机构，直接导致一个问题：
当旅客遭遇航班延误，希望援引条例得到赔偿时，只能通过法律诉讼的途径解决。这样的设计会致使法院接收大量的同类案件，而且诉讼途径相对费时且不经济，不利于条例的顺利推行。在中国进行相关制度设计时，可以在立法中将主管机关或者部门予以明确，这样有利于第一时间将纠纷按照规定妥善解决。而只有纠纷特别复杂，或者矛盾特别大的时候，才需要到法院进行诉讼。
（ 四） 合理平衡航空承运人和旅客的利益。
欧盟司法实践中需要吸取的另外一个教训则是，在立法时应当合理平衡航空承运人和旅客的利益。《蒙特利尔公约》最初设定时倾向于保护正在发展中的航空业，但是到了 2004 年航空业已然成为欧洲的夕阳产业时，欧洲立法猛然偏转，设置条例要给旅客权益以高水准的保护，却显得过犹不及。立法的原意是好的，在航空业发展成熟的时候提高对消费者的保护，否则不利于实现法律的平等保护原则。但是这样的设定给航空公司以极大的压力，尤其以 IATA 案为例，廉价航空则是条例倾斜性保护下的受害者。例如： 按照条例，如果延误时间达到3 个小时以上，旅客有权获赔 250 ～ 600 欧元，而这可能远高于实际票价。给予消费者权益以较高水准的保护并非无法实现，但是应该有过渡，不能指望通过新的立法一蹴而就。部分航空公司有能力并且愿意提供高标准的服务，但立法应当是划定权利义务的边界，而非越俎代庖为运输业设置行业高标准。
五、结论。
与欧盟不同的是，中国的航空业发展较晚，目前尚处于上升阶段。但是在欧洲航空业的带领下，已经呈现逐渐加强旅客权益保护的趋势。由于中国的相关立法还存在空白，目前实践中关于航班延误还存在纠纷多、地域广、解决难的问题。借鉴欧盟的经验，有利于尽快看清事情的发展方向，取长补短，为中国航空业谋求更大的发展空间。
注释：
① 参见： Joint Cases C-402/07 Sturgeon v Condor and C-432/07 bock vAir France，Judgment of the Court （ Fourth Chamber ） ，2009 I-10923。
② 按第 261/2004 号条例第 6 条的规定，以下三种情形发生时，如航空承运人合理预期其航班将晚于航程计划起飞： （ a） 航程为1 500 公里或 1 500 公里以下的航班，延误 2 小时或 2 小时以上； 或（ b） 所有欧共体境内的航程在 1 500 公里以上、延误时间为 3 小时或3 小时以上的航班，以及航程在 1 500 公里和 3 500 公里之间的所有其他航班； 或（ c） 除上述（ a） 和（ b） 之外的，比预定离站时间延误 4 小时或 4 小时以上的所有航班。则航空承运人应当向旅客提供： （ i） 本条例第 9 条第 1 款 a 项和第 2 款所规定的协助事项；和（ ii） 当预期延误时间至少迟于原定航程 1 天以上的，按照本条例第 9 条第 1 款 b 项和第 1 款 c 项所规定的协助事项； 以及（ iii）当预期延误时间大于 5 小时，按照本条例的第 8 条第 1 款 a 项提供协助服务。
③ 参见： Case C-210/03 Swedish Match ［2004］ ECＲ I-11893，andCase C-344 /04 IATA and ELFAA ［2006］ I-403.
④ 参见： Joint Cases C-581/10 Nelson v Deutshe Lufthansa AG and C-629 /10 Ｒ （ TUI Travel，British Airways，EasyJet and IATA） v CivilAviation Authority，Judgment of the Court （ Grand Chamber） ，23 Oc-tober 2012。
⑤ 详见《蒙特利尔公约》第 29 条： 在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、合同或根据侵权，还是其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
⑥ 参 见： Case C83/10 Sousa Ｒodríguez and Others ［2011］ ECＲI-0000。
⑦ 参见： Ｒegulation （ EC） No 261/2004 of the European parliament andof the Council，the 1st recital。
⑧ 参见： Jorn J Wegter，The ECJ Decision of 10 January 2006 on the va-lidity of Ｒegulation 261 /2004: Ignoring the Exclusivity of the Montre-al Convention。
⑨ 参见： Advocate General's Opinion in Case C-344/04，8 September2005。
⑩ 参见： Cees van Dam，Air Passenger Ｒights after Sturgeon，Air andSpace Law 36，no. 4 /5，2011，P. 265。
参考文献：
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［2］ Elmar Maria Giemulla，Ludwig Veber. International and EU avia-tion law: selected issues ［M］。 Netherlands: Kluwer Law Interna-tional BV，2011: 345.
［3］ Brian F Havel. Beyond open skies: a new regime for international a-viation［M］。 Netherlands: Kluwer Law International BV，2009:479.第 26 卷 第 4 期 王大鹏： 何来刻薄与寡恩？ ———商鞅重刑思想简析·45·